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VERCORS - Une première depuis un siècle. La femelle d’un couple de gypaètes barbus a pondu dans le cirque d’Archiane, situé dans le massif du Vercors, a annoncé le Parc naturel régional du Vercors à France Bleu Drôme ce mardi 1er mars. Une reproduction historique donc, puisque l’oiseau ne se reproduisait qu’en captivité.
“C’est un évènement dans le Vercors, mais c’est aussi un évènement pour Auvergne-Rhône-Alpes et la France”, s’est enthousiasmé Bruno Cuerva, garde de la réserve des Hauts Plateaux du Vercors, joint par la radio généraliste.
Le gypaète barbu est l’une des quatre espèces de vautours présentes en Europe. On le retrouve aussi au Moyen-Orient, en Afrique et en Asie centrale. En voie d’extinction en France au cours du XXe siècle, il avait été tout d’abord réintroduit dans les Alpes en 1986, puis dans d’autres massifs montagneux, dont le Vercors, au cours des 30 dernières années.
“Ce n’était pas gagné”
“C’est un travail qui a démarré en 2010 pour arriver à une reproduction en 2022, et ça va sans doute remettre dans le ciel du Vercors une espèce qui a disparu de nos cieux depuis au moins plus d’un siècle!”, s’est réjoui Bruno Cuerva.
Comme le rapporte France Bleu Drôme, c’est le comportement récent du couple qui a convaincu les observateurs qu’une ponte réussie venait d’avoir lieu. Les oiseaux se relaient dans le nid, pendant que l’un part chasser, l’autre couve, et vice-versa.
D’après Bruno Cuerva, l’espèce, récupérée en centre de soins ou en zoo et toujours en cours de réintroduction dans le Vercors, se reproduit au bout de sept ou huit ans une fois remise en liberté. “Ce sont ces oiseaux qui ont été lâchés dans cette période-là qui viennent de pondre, c’est très long, ce n’était pas gagné mais pour la première fois ils ont pondu en extérieur”. Une nouvelle rassurante pour l’avenir du rapace.
Pour les ingénieurs parmi nous qui comprennent que l'évidence n'est pas toujours la solution, et que les faits, aussi invraisemblables soient-ils, restent les faits... Une plainte a été reçue par la division Pontiac de General Motors.
"C'est la deuxième fois que je vous écris, et je ne vous blâme pas de ne pas m'avoir répondu, parce que j'avais l'air un peu fou, mais c'est un fait que nous avons une tradition dans notre famille de manger de la glace pour le dessert après le dîner chaque soir. Mais le type de glace varie, donc, chaque soir, après avoir mangé, toute la famille vote sur le type de glace que nous devrions avoir et je vais au magasin pour la chercher. Il est également vrai que j'ai récemment acheté une nouvelle Pontiac et depuis, mes déplacements au magasin ont créé un problème. Vous voyez, chaque fois que j'achète de la glace à la vanille, lorsque je repars du magasin, ma voiture ne démarre pas. Si j'achète une autre sorte de glace, la voiture démarre très bien. Je veux que vous sachiez que je suis sérieux à propos de cette question, aussi stupide qu'elle puisse paraître : "Qu'est-ce qui fait qu'une Pontiac ne démarre pas quand j'achète une glace à la vanille, et démarre facilement quand j'achète une autre sorte de glace ?".
Le président de Pontiac était naturellement sceptique quant à cette lettre, mais il a tout de même envoyé un ingénieur pour la vérifier. Ce dernier a été surpris d'être accueilli par un homme prospère, manifestement bien éduqué, dans un beau quartier. Il avait convenu de rencontrer l'homme juste après le dîner, alors les deux hommes ont sauté dans la voiture et se sont rendus chez le marchand de glaces. La glace était à la vanille ce soir-là et, comme de juste, lorsqu'ils sont revenus à la voiture, elle ne démarrait plus.
L'ingénieur est revenu pour trois autres nuits. La première nuit, l'homme a pris du chocolat. La voiture a démarré. La deuxième nuit, il a eu de la fraise. La voiture a démarré. La troisième nuit, il a commandé de la vanille. La voiture n'a pas démarré.
L'ingénieur, qui est un homme logique, refuse de croire que la voiture de cet homme est allergique à la glace à la vanille. Il s'arrangea donc pour continuer ses visites aussi longtemps qu'il faudrait pour résoudre le problème. Et à cette fin, il commença à prendre des notes : il nota toutes sortes de données, l'heure de la journée, le type d'essence utilisé, le temps de l'aller et du retour, etc.
En peu de temps, il eut un indice : l'homme mettait moins de temps à acheter de la vanille que n'importe quel autre parfum. Pourquoi ? La réponse se trouve dans la disposition du magasin.
La vanille, étant le parfum le plus populaire, se trouvait dans une caisse séparée à l'avant du magasin pour une collecte rapide. Tous les autres parfums étaient conservés à l'arrière du magasin, à un autre comptoir où il fallait beaucoup plus de temps pour trouver le parfum et passer à la caisse.
Maintenant, la question pour l'ingénieur était de savoir pourquoi la voiture ne démarrait pas alors que cela prenait moins de temps. Une fois que le temps est devenu le problème - et non la glace à la vanille - l'ingénieur a rapidement trouvé la réponse : le blocage de vapeur. Cela se produisait tous les soirs, mais le temps supplémentaire pris pour obtenir les autres parfums permettait au moteur de refroidir suffisamment pour démarrer. Lorsque l'homme a obtenu la vanille, le moteur était encore trop chaud pour que le bouchon de vapeur se dissipe.
Morale de l'histoire : même les problèmes d'apparence insensée sont parfois réels.
Construire une double autoroute par-dessus le canal Saint-Martin, tout raser entre les Champs-Élysées et la rue de Rivoli pour ériger une forêt de tours immenses, bâtir une cité sous-marine dans le lit de la Seine… Retour sur les projets les plus fous imaginés pour Paris.
Le projet le plus étonnant est peut-être celui imaginé par Le Corbusier.
Au début du XXe siècle, la population s’entasse dans le centre-ville de Paris, ce qui pose de gros problèmes de salubrité. Pour désengorger la ville, le jeune architecte suisse Le Corbusier propose sa solution : construire une forêt de 18 gratte-ciels aux mensurations délirantes pour l’époque. Chacun fera 200 mètres de hauteur pour 175 de largueur. C’est l’équivalent de 18 tours Montparnasse ! Dans une ville où, à l’époque, la majeure partie des immeubles ne dépassait pas 20 mètres, ce plan a de quoi donner le vertige… Dans ses tours immenses, Le Corbusier imagine entasser entre 500 000 et 700 000 personnes.
Mais pour y parvenir, il a besoin de faire de la place. Et là encore, il a une solution : raser toute une partie du centre-ville côté rive droite, sur une zone allant des Champs-Élysée à République et de la gare Saint-Lazare à la rue de Rivoli ! Adieu les petits hôtels particuliers du Marais, les boulevards haussmanniens et les taudis de la porte Saint-Denis. Seules quelques églises et le Louvre survivront à l’élan créateur (et destructeur) de l’architecte star…
Pour financer ce projet qui fait également la part belle à la voiture, Le Corbusier obtient le soutien de Charles Voisin, un richissime industriel de l’automobile qui voit d’un bon œil la création d’une ville moderne où il pourra faire circuler plus facilement ses productions...
Heureusement pour Paris, la crise économique de 1929 met un terme à ce projet fou.
Une autoroute de 14 voies sous la Seine
Autre projet pharaonique imaginé pour Paris, celui de Paul Maymont.
En 1962, la ville de Montréal inaugure le plus vaste réseau souterrain du monde : 33 kilomètres de tunnels réservés aux piétons qui peuvent ainsi déambuler dans la ville en hiver sans subir les attaques du froid.
S’inspirant de cette superstructure, l’architecte français Paul Maymont propose de créer, la même année, une ville sous Paris. Mais Maymont voit plus grand que Montréal… beaucoup plus grand. Il imagine une gigantesque structure de 60 mètres de hauteur, divisée en 14 niveaux aménagés pour accueillir des infrastructures : hôpitaux, universités, bureaux de poste, casernes des pompiers autant de services et d’activités qui seraient ainsi transférés de la surface vers le sous-sol…
Mais puisqu’il s’agit surtout de décongestionner Paris, Maymont propose aussi de faire passer une autoroute à 14 voies sous la ville. Partant des sous-sols de Boulogne et débouchant à Charenton-Le-Pont, elle permettrait de traverser la capitale en quelques minutes seulement. Autre détail de ce plan : un parking géant de 500 000 places serait aménagé… sous le parvis de Notre-Dame.
Mais où trouver la surface suffisante pour construire cette ville souterraine ? Le sous-sol parisien est un véritable gruyère creusé de centaines de stations de métro, de milliers de caves et d’une multitude de carrières plus ou moins bien remblayées. C’est pourquoi Maymont veut creuser dans le seul endroit presque vierge de la ville… sous le lit de la Seine. Pour cela il prévoit d’assécher le fleuve par tronçons en utilisant des batardeaux (barrages provisoires).
La terre extraite de la construction doit servir à construire une digue sur la plaine maraichère de Montesson (souvent inondée) ainsi qu’un lac artificiel de 200 hectares…
Trop pharaonique pour être mené à bien, le projet est abandonné mais il remet au goût du jour l’idée de créer des voies rapides pour traverser la capitale.
Un périph’ par-dessus le canal Saint-Martin
Pour désengorger Paris, le président Georges Pompidou reprend une idée chère au Baron Haussmann : supprimer les petites ruelles propices à la congestion pour créer de grands axes routiers.
C’est le plan autoroutier. Gigantesque projet qui prévoit de relier l’hyper centre de Paris aux grandes villes de France. Pour cela, il faut prolonger intra-muros les 8 autoroutes qui jusqu’à présent s’arrêtent au boulevard périphérique. On prévoit aussi des voies rapides le long des berges. Le projet est dévoilé à la France entière en 1967 dans Paris-Match.
L’axe Nord/Sud est sans conteste le plus impressionnant et le plus controversé. Il crée un large saignée au cœur de Paris. Partant d’Aubervilliers, il doit passer sur la Canal St Martin (qui serait bétonné pour l’occasion) pour arriver jusqu’à la Seine, puis traverser le Ve et le XIIIe arrondissement afin de rejoindre le périphérique à hauteur de la porte d’Italie. Pour construire le tracé, 10 000 logements doivent être détruits.
Aux autoroutes, s’ajoutent deux rocades pour connecter les gares entre elles. L’une d’elle, qui relie la Gare Saint Lazare à la Gare Montparnasse, doit passer sous la Seine. Pour cela les ingénieurs prévoient le creusement d’un tunnel entre les Champs-Élysée et l’Esplanade des Invalides.
Ce projet fou à un prix : 6 milliards de nouveaux francs, et sa réalisation doit s’étaler sur 30 ans. Les travaux débutent pourtant en 1966 avec la construction d’une voie rapide le long de la Seine. Mais bien vite le projet est victime de son gigantisme. Trop lourd, trop coûteux, et politiquement trop sensible, il finit par être abandonné dans les années 70.
La place élargie de Brazzaville (XVe), l’échangeur de Palaiseau et la voie sur berge Georges Pompidou, sont les seuls vestiges de ce grand chantier.
Paris vert : un autre projet fou ?
Nouveau siècle, nouveaux enjeux. Après plusieurs décennies durant lesquelles les municipalités d’Île-de-France ont bloqué toute initiative de construction de tours, l’idée de reconquérir la verticale revient au goût du jour. L’heure est aux considérations écologiques.
Technologies et nature doivent se marier pour le bien de l’humanité.
C’est dans cet esprit qu’est conçu le "Paris Smart city 2050". Presque aussi délirant que le Plan Voisin, ce projet conçu par l’architecte Vincent Caillebaut, veut faire de Paris la première ville verte au monde.
Au cœur de Paris Smart : des tours végétalisées de 120 m de haut recouvertes de jardins verticaux. Surmontées de boucliers solaires photovoltaïques. Elles alimenteront l’ensemble des quartiers en électricité verte. Un système de bioréacteurs d’algues vertes permettra même de transformer les déchets en énergie recyclée.
Là où le plan Voisin prévoyait de raser la rive droite, Paris Smart city 2050 veut profiter des bâtiments déjà existants pour ériger ses tours par-dessus. Ainsi, les immeubles de la rue de Rivoli seront rehaussés de plusieurs dizaines de mètres et transformés en Mountain Tower. Clou du projet : deux ponts de 50 mètres de haut enjamberont la Seine. Ces Bridge Towers équipées de turbines seront capables de produire de l’électricité grâce à l’énergie cinétique du fleuve.
Ce dernier projet a de quoi séduire en proposant une ville verte, végétalisée, auto-suffisante en énergie et permettant à ses habitants de produire eux-mêmes une partie de leur nourriture grâce à des jardins mis à disposition de tous. Verra-t-il pour autant le jour ?
Un peu de mathématiques et pas mal de superstition.
Cela s'apprend dès l'école primaire: la révolution de la Terre autour du Soleil s'effectue en 365,25 jours, d'où le fait que nos années comptent 365 jours (366 pour les années bissextiles). Dans le calendrier grégorien, elles sont divisées en douze mois, durant pour la plupart trente ou trente-et-un jours. Seul le mois de février se distingue de ses petits camarades, puisqu'il est le seul à compter moins de trente jours. Et il y a une raison à cela.
Discover Magazine explique que le calendrier romuléen, qui fut le premier des trois calendriers utilisés par les Romains, comptait dix mois, de mars à décembre. Chacun était composé de trente ou trente-et-un jours. Janvier et février n'existaient pas dans le calendrier, qui était principalement utilisé dans le cadre de l'activité agricole de Rome. Ces mois d'hiver rigoureux n'intéressaient personne, et les jours qui les composaient n'avaient donc pas de dénomination. Ce n'est qu'en mars qu'il devenait de nouveau intéressant de savoir quel jour on était.
Sept siècles avant notre ère, Numa Pompilius, deuxième des sept rois de la monarchie romaine, décida qu'il était temps que ça change. Il donna des directives afin qu'un nouveau calendrier soit bâti, concordant avec les cycles lunaires; il fit donc ajouter deux mois: janvier et février.
Maths et superstition
À cette époque, les nombres pairs étaient considérés comme porteurs de malchance. Numa Pompilius en profita pour faire modifier la composition des différents mois, de sortent que tous comportent soit vingt-neuf jours, soit trente-et-un jours. À ce stade, le calendrier était alors composé de 354 jours, soit la durée approximative d'une année lunaire (qui en réalité de 354,367 jours). Oui mais voilà: 354 est un nombre pair. Le roi romain décida alors de faire ajouter une journée au calendrier pour régler le souci.
Nouveau problème: tous les mois ayant un nombre de jours impair, le fait d'ajouter une journée à l'un d'entre eux allait aboutir à l'obtention d'un nombre de jours pairs dans l'un des douze mois. Douze mois impairs donnent forcément un nombre pair de jours dans l'année... Numa Pompilius décida alors de modifier février pour des raisons de superstition: c'était en effet le mois durant lequel les Romains honoraient leurs morts et pratiquaient des rituels de purification. Un mois de deuil, de noirceur et de tristesse qui pouvait très bien supporter un peu plus de chaos.
Au lieu d'ajouter un jour à février, le roi préféra le raboter: autant qu'un mois de déveine et d'idées noires ne dure pas trop longtemps. Il enleva donc plusieurs jours à février (qui n'en comptait plus que vingt-six au lieu de vingt-neuf) et fit passer deux autres mois de vingt-neuf à trente-et-un jours. Et voilà comment il obtint un calendrier de 355 jours... voire 356, puisqu'il fut également décidé que février aurait parfois vingt-sept jours, afin de coller de près aux cycles lunaires.
Mais le calendrier nouvellement obtenu ne convenait pas vraiment, puisqu'il ne collait pas aux saisons. Il fallut attendre l'an 48 av. J.-C. pour qu'un certain Jules César, qui revenait d'un voyage d'affaires en Égypte, propose d'adopter un calendrier solaire. Il y avait dix jours à ajouter au calendrier, ce qui fut possible en portant le nombre de jours de chaque mois à trente ou trente-et-un. Sauf février qui, pourtant agrémenté de deux jours supplémentaires, resta le plus court. Et le plus modulable, puisque l'ajout d'un 29 février tous les quatre ans fut décidé à ce moment.
À Nantes, une association compte déployer le plus grand drapeau breton du monde ce dimanche 20 février. Une démonstration qui s'incrit dans une série d'actions pour demander un référendum sur le rattachement de la Loire-Atlantique à la Bretagne.
Par Claire Tervé
Gwenn ha Du -Photo Christophe Coat - EyeEm via Getty Images
BRETAGNE - Un drapeau, mais bien plus. Ce dimanche 20 février à Nantes, une association nommée À la Bretonne! compte déployer un drapeau breton géant sur l’esplanade du miroir d’eau. Une action parmi d’autres pour imposer le dossier de la réunification bretonne dans l’agenda des candidats à l’élection présidentielle.
“Nous vous demandons de vous engager à enclencher, en tant que président de la République, le processus législatif qui permettra aux électeurs de Loire-Atlantique de voter en 2024 sur leur souhait, ou non, de rejoindre la Région Bretagne”, ont écrit vendredi 18 février dans une lettre ouverte plus de 200 élus de tous bords politiques, des centaines d’associations, plusieurs fédérations culturelles, ainsi que le réseau Produit en Bretagne (475 entreprises, 110 000 salariés). Emblème de cette Bretagne qu’ils espèrent, le drapeau Breton est devenu tout un symbole. À tel point que les internautes bretons se battent pour qu’il ait son propre emoji depuis plusieurs années.
Flottant fièrement au vent partout en France, lors d’événements, de manifestations ou de jours de fête, le drapeau breton est connu de tous, mais savez-vous vraiment ce qu’il représente? On vous en dit plus ici sur ce monument qui fait la fierté des Bretons, au même titre que le Kouign-amann.
Appelez-le le Gwenn ha du
Le drapeau breton a un nom: Gwenn ha du, qui signifie littéralement en breton “blanc et noir”, les couleurs historiques de la Bretagne. Il peut s’écrire avec ou sans tirets “Gwenn-ha-du”.
Le fruit de plusieurs inspirations
Le Gwenn ha du est un symbole récent: c’est Morvan Marchal, un architecte français actif dans le mouvement breton, soucieux de préserver et de développer la spécificité de la Bretagne, qui lui a donné vie en 1925. Il aurait eu plusieurs inspirations, qui varient selon les sources. D’après Bretagne.com, un site du Télégramme, ce sont les armoiries de la ville de Rennes qui comportent des bandes blanches et noires verticales accompagnées d’un semis d’hermines. Il aurait alors imaginé sur cette base un emblème moderne pour la Bretagne.
Pour d’autres encore, sa disposition s’inspire fortement de la bannière étoilée des États-Unis d’Amérique ou bien même du drapeau grec, comme le note 20 Minutes. L’idée étant de symboliser le besoin d’indépendance et de liberté.
Il aura fallu plus de 50 ans pour que ce drapeau s’impose définitivement et soit débarrassé de toute connotation politique et séparatiste, même si aujourd’hui, le Gwenn ha du n’a aucun statut officiel en Bretagne et en France.
De l’importance des bandes
Vous en avez forcément déjà vu un, mais avez-vous bien observé ce drapeau? Il est composé de neuf bandes horizontales noires et blanches d’égales largeurs, disposées alternativement et de mouchetures d’hermines noires sur fond blanc au canton (carré à l’angle d’un blason) supérieur gauche.
Les quatre bandes blanches représentent les quatre pays de la Basse-Bretagne : Bro-Leon (Léon), Bro-Gernev (Cornouaille), Bro-Wened (Vannetais) et Bro-Dreger (Trégor). Le territoire de la Basse-Bretagne occupe la partie sud et occidentale de la région bretonne, explique Geobreizh.bzh, le portail géographique et cartographique de Bretagne.
Les cinq bandes noires représentent quant à elle les cinq pays de Haute-Bretagne: Bro-Sant-Brieg (Saint-Brieuc), Bro-Zol (Dol), Bro-Sant-Maloù (Saint-Malo), Bro-Roazhon (Rennes) et Bro-Naoned (Nantes). Le territoire de la Haute-Bretagne s’étend à l’est de la région.
Hermine légendaire
Sur le canton blanc, les mouchetures d’hermine sont au nombre de 11, disposées en trois rangs, de haut en bas, quatre, trois, puis quatre. Pourquoi 11? Selon Geobreizh.bzh, il n’y a pas d’explication concrète à cela. Elles sont toutefois censées représenter le duché de Bretagne.
En revanche, le choix du symbole de l’hermine en lui-même n’a rien d’anodin. Ces sortes de pattes de mouches noires représentent en réalité la queue de l’hermine, le petit animal carnivore. Et l’hiver venu, sa queue est la seule partie de sa fourrure qui reste entièrement noire, explique le traducteur et spécialiste de la langue bretonne, Divi Kervella, dans son ouvrage Emblèmes et symboles des Bretons et des Celtes (éditions Coop Breizh, 2009).
L’hermine est un motif que l’on retrouve sur le drapeau du duché de Bretagne dès 1318. Elle symbolise la pureté et était autrefois exclusive au clergé.
Elle est également au centre d’une légende mettant en scène Anne de Bretagne, rappelle France 3 Régions. Cette dernière participait à une partie de chasse et fut subjuguée par le comportement d’une hermine qui préféra se laisser tuer par les chiens plutôt que de traverser une flaque de boue. Elle gracia l’hermine et en fit son emblème. La devise de la Bretagne provient également de cette légende: “Kentoc’h mervel eget bezan saotret” (“Plutôt la mort que la souillure”).
Vous pourrez y penser la prochaine fois que vous verrez le drapeau breton flotter au gré du vent.